L'industrie automobile, elle, actionne tous les leviers possibles pour assouplir le jeu de contraintes qui oriente sa production. Sous couvert de « neutralité technologique », elle veut pouvoir vendre, y compris au-delà de 2035, des hybrides rechargeables, des voitures électriques avec des prolongateurs d'autonomie (un petit moteur thermique qui recharge les batteries), voire des moteurs roulant avec des agrocarburants. Mais, de Volkswagen à Renault, en passant par Stellantis, Mercedes-Benz ou BMW, les modèles industriels diffèrent et les constructeurs ne tiennent plus le même discours dès que l'on rentre dans les détails.

« Stellantis aussi joue le jeu. Renault, en revanche, se moque du monde , s'agace un haut fonctionnaire européen . Sans parler de Mercedes-Benz ou de BMW, qui croient encore pouvoir écouler leurs voitures à moteurs thermiques dans les pays émergents alors que la Chine y vend de plus en plus de véhicules électriques. » Ces deux-là n'ont d'ailleurs pas hésité à faire cavalier seul et à aller à la Maison Blanche plaider leur cause, proposant d'investir aux Etats-Unis pour échapper aux hausses de droits de douane promises par Donald Trump. Tant pis pour l'unité européenne. Quant à la préférence européenne, ils n'en ont cure. Si BMW peut au moins se targuer de respecter les objectifs européens de vente de véhicules électriques, Ola Källenius, le PDG de Mercedes-Benz, est perçu comme « le nouveau libertarien, opposé à tout ». « Certains constructeurs parlent le langage de ceux qui ont déjà déserté le continent européen. Ce sont des entreprises qui ne sont déjà plus européennes, on les écoute comme si elles étaient européennes », cingle Stéphane Séjourné.

« Ces discussions sont saines », juge Christophe Aufrère, directeur général de la PFA, qui rassemble constructeurs et grands équipementiers français, mais cet ancien de Valeo rappelle l'enjeu : « A 75 % de contenu local dans les voitures, tel que mesuré dans l'étude du cabinet Roland Berger [demandée par la profession] , on protège au maximum le tissu industriel d'aujourd'hui. En dessous, on se donne de la marge pour rester compétitif. » En clair, pour délocaliser les achats… Quant au Clepa, qui réunit les équipementiers européens, il interpelle la Commission sous un autre angle, celui de la compétitivité. « Pour réduire l'écart avec la Chine ou les Etats-Unis, il va falloir travailler plus » , prévient son secrétaire général, Benjamin Krieger.